Die österreichischen Bundesbahnen - ein Katastrophenbetrieb

• Glastür auf den Kopf: Selbst schuld

Wie ein automatischer Reflex kommt es aus den ÖBB: An jedem Unfall ist jemand anderer schuld.

Im Frühjahr 2015 krachte am Bahnhof Strasshof in Niederösterreich eine Glastür mit 120 Kg auf ein vierjähriges Mädchen. Und wieder einmal weigerte sich die ÖBB zunächst die Konsequenzen zu übernehmen. Nicht die ÖBB, sondern das montierende Unternehmen wäre zuständig.

Und wieder einmal war die Rechtslage vollkommen klar: Die ÖBB, durch den Fahrkartenverkauf Vertragspartner, sind Adressat für Schadenersatzansprüche.

Dann ermittelte die Staatsanwaltschaft und ein Anwalt erklärte sich über die Medien bereit, die Klage gegen die ÖBB zu führen. Nachdem die Staatsanwaltschaft geklärt hatte, dass ein Montagefehler die Ursache war, sah plötzlich auch die ÖBB ein, dass sie eine rechtliche Verpflichtung hätten. „Die ÖBB stehen zu ihrer Verantwortung und haben die Angelegenheit bereits einer Versicherung übergeben“, bestätigte der NÖ-Sprecher der ÖBB.

Aber erst einmal versuchen, alles abzuwimmeln und die Geschädigten um ihre Ansprüche prellen.

• NÖ: Unfall auf Bahnübergang fordert fünf Todesopfer

80 Prozent aller Unfälle auf Eisenbahnkreuzungsanlagen ereignen sich bei unbeschrankten Übergängen vor allem auf Landes- und Gemeindestraßen. Lediglich bei jedem fünften Unfall ist der Bahnübergang mit einer Schrankenanlage gesichert, so die Zahlen des Innenministeriums. Heuer wurden bei Unfällen auf Eisenbahnkreuzungen bereits zehn Menschen getötet, neun waren Autoinsassen.
2005 bis 2014: 189 Tote bei Unfällen mit Bahn

Zwischen 2005 und 2014 starben nach Angaben des Kuratoriums für Verkehrssicherheit (KFV) bei insgesamt 707 Unfällen mit der Eisenbahn 189 Menschen, 793 wurden verletzt. Europaweit sind 26 Prozent aller Bahnunfälle Kollisionen auf Bahnübergängen. Österreich hat die höchste Dichte an Eisenbahnkreuzungen im Streckennetz und eine überdurchschnittlich hohe Rate an nicht technisch gesicherten Übergängen, so die Zahlen des KFV. 60 Prozent der Eisenbahnkreuzungen verfügen über ein Andreaskreuz alleine oder inklusive einer Stopptafel, EU-weit liegt der Schnitt bei 50 Prozent, zeigte ein Vergleich aus dem Jahr 2012.

Pro 100 Kilometer Streckennetz gab es 2012 hierzulande 53 nicht technisch gesicherte Bahnübergänge und nur 36 aktiv gesicherte, also mit Schranken oder Lichtzeichenanlage.

Aber dafür reicht es...

04.07.2011

• ÖBB-Schulden steigen bis 2020 auf 30 Mrd. Euro

Der Ausbau der Bahninfrastruktur mit den großen Tunnelprojekten Brenner, Semmering und Koralm wird die Schulden der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) fast verdoppeln.

„Die Finanzverbindlichkeiten der ÖBB-Infrastruktur AG werden 2020 voraussichtlich rund 30 Milliarden Euro betragen“, so Verkehrsministerin Doris Bures (SPÖ) in einer Anfragebeantwortung an den Tiroler Bundesratsabgeordneten Stefan Zangerl vom Bürgerforum, die in der „Tiroler Tageszeitung“ (Montag-Ausgabe) zitiert wurde.
Tunnelprojekte treiben Schulden in die Höhe

Die ÖBB-Schulden lagen zuletzt bereits bei fast 18 Mrd. Euro, davon kamen 90 Prozent aus der Infrastruktur. Die Baukosten für den Brenner-Basistunnel werden auf 9,7 Milliarden Euro veranschlagt, davon beträgt der österreichische Anteil fünf Mrd. Euro. Dazu kommen noch der Koralmtunnel (5,4 Milliarden Euro) und der Semmering-Basistunnel (2,8 Milliarden Euro).

• Der nächste Tote

Im September starb der Lokführer einen Regionalzugs in Allentsteig in Niederösterreich. Der Zug war in einen LKW gekracht. Schauplatz war wieder einmal ein unbeschrankter Bahnübergang.

In Allentsteig gibt es weit und breit kein Personal am Bahnhof. Nicht einmal ein Klo ist dort für Fahrgäste vorhanden.

In etwa zur gleichen Zeit posaunten das Verkehrsministerium und die ÖBB die Jubelmeldung in die Medienlandschaft, dass 100 Millionen in einen besseren Mobilfunkempfang entlang der Bahnstrecken gesteckt werden.

• Fahrkarten am Hauptbahnhof

Ein Hauptbahnhof, der keiner ist. Im Hochsommer ging zeigte sich die Fehlplanung des Hauptbahnhofs in seiner alltäglichen Dimension. Die Fahrkartenschalter waren unterbesetzt, die Leute standen bis in die Haupthalle, weil der Verkaufsraum unterdimensioniert ist. Wer nicht stundenlang warten will, muss zum Automaten in die grindige Ecke.

Von den 15 vorhandenen Schaltern waren sogar zur Stosszeit maximal sieben besetzt.

Sowohl die Größe des Verkaufsraums, als auch die Anzahl der Automaten und die der besetzten Schalter sind geringer als am Westbahnhof. Kein Wunder, dass Einheimische ihre Fahrkarten weiterhin am Westbahnhof kaufen. Dort stehen die Automaten auch in der Haupthalle und nicht in einer dunklen Nische.

Wen wundert da noch, dass am Hauptbahnhof die Fertigstellung der Fahrradabstellanlagen laufend verschoben und die Anzahl der Plätze in regelmäßigen Abständen reduziert wird.

Doch auch der kommerzielle Erfolg des Shoppingcenters mit Gleisanschluss dürfte mässig sein. Die ÖBB steckt ziemlich viel Geld in Werbung, die Unternehmen machen Lockangebote, die eher nach Verzweiflung als nach Boom aussehen. Außer den Bäckereien geht dort gar nichts gut.

• Fiasko EU-Finanzierung

Zu einem wahren Fiasko haben sich die angestrebten EU-Finanzierungen für ÖBB-Bauprojekte ausgewachsen. Für das Milliardengrab Semmeringtunnel gibt es gar kein Geld. Die EU stellte fest, dass der Semeringtunnel keine internationale Bedeutung hat und dass die Verbindung von der Ostsee zum Mittelmeer sinnvoller Weise durch das brettelebene Ungarn führt. Wer hätte das gedacht. Ausserdem stellte die Verkehrskommission fest, dass der Semmeringtunnel auch ökonomisch sinnlos ist und keine Chance besteht, das investierte Geld wieder zu erwirtschaften.

Für die 180 Millionen teure Strecke von Wien zum Flughafen gibt es magere 3% Förderung. Der Grund ist, dass die EU nur mehr gezahlt hätte, wenn die Verbindung vom Flughafen nach Bratislava zustande gekommen wäre. Ist es aber nicht, weil die ÖBB nach 1990 noch schnell die Grundstücke in Wolfsthal verkauft haben, damit niemand auf die Idee kommen könnte, die alte Trasse aus der Monarchie wieder in Betrieb zu nehmen. Jetzt ist die historische Trasse mit Einfamilienhäusern verbaut.

Die Flughafenstrecke ist sowieso eine hirnlose Geldvernichtungsstrecke der besonderen Art. Nachdem Jahrzehnte nicht ein einziger Cent in diese Strecke investiert worden war und bis in die 90er Jahre museale Schnellbahnzüge langsam dahinrumpelten, wurde so richtig Geld für den Ausbau verbraten. Auf der sündteuren Strecke fahren zwar nicht mehr die Museumszüge, weil das technisch nicht mehr möglich ist, aber Schnellbahngarnituren aus den 80er Jahren. Seit dem Ausbau fährt nicht ein Zug mehr auf dieser Strecke (mit Ausnahme der City Airport Trains).

• Debakel internationaler Fernverkehr

Wenn es um den internationalen Fernverkehr geht, dann ist die EU schuld. Das Netz wird immer dünner. Als Begründung haben die ÖBB und ihr Hauptpartner DB eine Standarderklärung parat, nämlich die EU-Richtlinien.

Das ist praktisch, weil es jedes eigene Versagen in das Brüssel-Nirvana verschiebt. Dass die tschechische CD mittlerweile gut die Hälfte des Fernverkehrs zwischen Graz und Wien betreibt, irritiert bei den ÖBB niemanden.

Besonders arg geht es bei den Nachtzügen zu, die einen aussterbende Gattung sind. Vielleicht könnte auch eine Ursache sein, dass das Hotelzugkonzept von vorne herein Schwachsinn war. Früher kostete ein Liegewagenplatz eine geringes Aufgeld von 180 Schilling (nicht Euro!). Dann kamen die angeblichen Luxuszüge, für die eine Miniabteil, in dem man weder sitzen noch stehen kann und in dem nicht einmal Platz für einen normalen Koffer ist, 80 Euro pro Person kostet. Bei zwei Personen: Wer würde für so ein Abteil in klaustrophobischer Enge in irgendeinem Hotel 160 Euro für ein Zweibettzimmer zahlen? Und die 160 Euro sind zusätzlich zum Fahrpreis zu zahlen.

Als Folge waren die Züge schlecht ausgelastet. Dann wurden Verbindungen gestrichen, umgeleitet und wieder angesetzt. Das betrifft Hauptverbindungen, wie etwa jene von Wien nach Venedig oder Wien nach Köln und Dortmund. Beide Verbindungen wurden durch schlechtes Management ruiniert. Nach Venedig fuhr jahrelang kein einziger Tagzug und der Nachtzug braucht statt sieben noch immer zwölf Stunden, weil er über Salzburg fährt und eineinhalb Stunden auf einem Abstellgleis steht.

Die Strecke Wien – Köln – Dortmund war früher einmal die durchgehende Direktverbindung nach Amsterdam und Brüssel. Dann wurde umgemodelt auf Dortmund – Düsseldorf – Duisburg. Irgendwann fuhr er nur mehr bis Köln, dann nicht mehr jeden Tag, später wurde er für längere Zeit überhaupt eingestellt. Derzeit fährt der Zug wieder bis Dortmund. Letztendlich haben die Fahrgäste sich daran gewöhnt, dass da vermutlich kein Zug fährt, und wenn dann ist es zu mühsam sich etwas dazu zu überlegen.

Den grandiosen Ausweg aus dem Chaos präsentierte Obermanager Kern im Oktober 2015: Die ÖBB planen in den Fernbusverkehr einzusteigen. Die ÖBB beabsichtigen also, ihren eigenen vom Staat bezuschussten Bahnverkehr durch Billigbuslinien zu konkurrenzieren.

• Kannibalisierung

Während die Kapazitäten im Fernverkehr ständig reduziert werden, werden Fernverkehrszüge zu Nahverkehrszügen umgewidmet, indem sie Regionalverbindungen durch zusätzliche Aufenthalte verstärken. Chronisch ist das Problem auf den Strecken zwischen Wien und St.Pölten, Wien und Wr. Neustadt, sowie in Tirol im Inntal zwischen Kufstein und Innsbruck. Dort sind die Fernverkehrszüge mit PendlerInnen überfüllt. Die Verkürzung von Fernverkehrsverbindungen tut sein übriges, etwa wenn frühere Züge zwischen Wien und Salzburg plötzlich nur mehr von Wien nach Wels fahren. Dann sind die Salzburg-Züge natürlich noch voller.